Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Долговременные экономические циклы Беннера-Фибоначчи. Даешь новую депрессию 2018-2021 года?

Даешь Новую Великую Депрессию 2018-2021 года? Самуэль Беннер ( Samuel T . Benner ) был металлургическим фабрикантом до послевоенной паники 1873 года, финансово разорившей его. Он занялся выращиванием пшеницы в Огайо и взялся за статистическое исследование движения цен в качестве хобби, чтобы найти, если возможно, ответ на повторяющиеся взлеты и падения на рынке. В 1875 году Беннер написал книгу, озаглавленную Business Prophecies of the Future Ups and Downs in Prices (Бизнес-прогнозы будущих подъемов и падений в ценах). Прогнозы, содержащиеся в его книге, основаны преимущественно на циклах в ценах на болванки чугуна и повторении финансовых паник на протяжении довольно значительного периода лет. Прогнозы Беннера показали замечательную точность в течение многих лет, и он установил завидный рекорд для себя, как статистик и предсказатель. Даже сегодня графики Беннера интересны изучающим циклы и иногда появляются в изданиях, иногда без должного уважения к их создателю.

Беннер заметил, что максимальные показатели в отрасли стремятся к повторяющейся 8-9-10 летней модели. Если мы применим эту модель к вершинам в индексе DJIA на протяжении ста пятнадцати лет, начиная с 1902 года, мы получим следующие результаты. Эти даты не являются проекциями прогнозов Беннера от истоков индекса, они являются просто ретроспективным применением 8-9-10 повторяющейся модели.
Collapse )

Добавиться в друзья можно вот тут

Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже:


promo perfume007 december 15, 2020 23:59 17
Buy for 20 tokens
В продолжении по циклам солнечной активности. Спасибо taxfree за тематику данного поста. Как утверждается Владимиром Левченко - после экстремумов, т.е. максимумов и минимумов солнечной активности, на следующий год всегда наблюдается провал в темпах роста мировой экономики. Левченко утверждает,…

Жизнь в Пекине. 2 часть

Алина Мишуренко три года жила в Пекине. Он переехала в Пекин в мае 2015 года: захотела пожить в Азии. До этого из азиатских стран я была только в Индии и влюбилась в нее. У меня была иллюзия, что Китай — это такая же Индия, только с конфуцианством, коммунизмом и чайными церемониями. Она ошиблась во всем: тут никто не вспоминает Конфуция, все удивляются вопросам про коммунизм, а вместо чая заказывают в американском «Старбаксе» латте со вкусом фиолетовой картошки. Впрочем ей слово. Начало тут.



Аренда жилья
В Пекине не принято снимать жилье напрямую у хозяина. Только некоторые китайцы делают это в обход риелторов. Все нормальные люди снимают жилье через агентство «Лианджа» — у него монополия на рынке. Через приложение «Лианджа» удобно искать квартиры или комнаты в конкретном районе. Новые квартиры появляются регулярно.

Всё, что вы видите на фотографиях и в тексте объявления, ждет вас и в реальности — я ни разу не встречала тут мошеннических объявлений. Разве что может оказаться, что в двух соседних комнатах живут пять человек, на кухне бегают тараканы, а через стены слышен каждый шаг. Это невозможно узнать через приложение, поэтому нужно ехать и смотреть лично.Collapse )

Добавиться в друзья можно вот тут

Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже:

История Yamaha. От музыкальных инструментов до мототехники и промышленных роботов. Продолжение

Начало тут. Финансовый парфюмер изучил историю компании Yamaha, которая создавалась как производитель музыкальных инструментов, но позже расширила свою деятельность на другие отрасли, включая выпуск мотоциклов, снегоходов, гидроциклов, лодок, спортивного инвентаря. Сейчас Yamaha считается единой компанией, но разделена на два независимых направления — Yamaha Corporation и Yamaha Motor.



Yamaha является одной из старейших компаний мира. За свою почти 130-летнюю историю она прошла путь от мелкого производителя музыкальных инструментов до всемирно известной компании, работающей в нескольких отраслях. Достигнуть успеха японскому гиганту помогло умение работать в условиях жесткой конкуренции, внедрять инновации и выходить на рынки разных стран мира.

В 1980-х годах Nippon Gakki столкнулась с трудностями, которые усложнят развитие холдинга в это десятилетие и не позволят красиво отпраздновать столетие компании. Одной из главных проблем стала Yamaha Motor. Как и прежде, эта дочерняя компания пыталась сдвинуть с пьедестала Honda, выпустив несколько новых моделей и наращивая производство. Победить не удалось, а жесткая конкуренция принесла отрицательные последствия — примеру Yamaha последовали другие производители мотоциклов, и рынок столкнулся с перепроизводством, нанесшим ущерб всем компаниям. До того успешная Yamaha Motor оказалась должна $1 млрд.

Впрочем, Nippon Gakki на тот момент владела лишь 39% своей дочерней компании и понесла больше репутационные, чем финансовые убытки. Здесь стоит подробнее рассказать о взаимоотношениях между Nippon Gakki (сейчас она более известна, как Yamaha Corporation) и Yamaha Motor.Collapse )



Добавиться в друзья можно вот тут

Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже:


Железные дороги России. Надежды и их крушение

На начальном этапе мирового развития железнодорожного сообщения Россия занимала позицию лидера. В 1835 году российская компания отца и сына Черепановых произвела паровоз, способный тянуть за собой груз весом до 60 тонн. Но паровоз Черепановых так и остался в единственном экземпляре, а вскоре Россия была вынуждена обратиться к иностранным специалистам в вопросе строительства железных дорог. Между тем Россия была одним из пионеров в этом деле. Первая железнодорожная ветка в России была открыта в 1837 году, тогда же, когда первая железнодорожная дорога в Австрии, и спустя всего пять лет после пуска первой железной дороги во Франции. Санкт-Петербург и Москва были соединены железнодорожным сообщением еще до Чикаго и Нью-Йорка. Однако Россия недолго занимала ведущее положение в этой области. Железнодорожная сеть расширялась в России гораздо медленнее, чем в Британии, Франции, Германии или США. С 1844 по 1855 год в России не было построено ни одного километра путей. В это же время другие промышленные страны переживали железнодорожный бум. К 1855 году в России было всего 653 мили железных дорог по сравнению с 17 398 милями в США и 8054 милями в Англии. Финансовый парфюмер разбирался с вопросом почему Россия продвигалась в этой области такими медленными темпами, несмотря на ранний и многообещающий старт?

Производство паровозов ежемесячно по крайней мере на два паровоза опережает известное нам производство в любой другой стране.
Американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер о Санкт-Петербургском паровозостроительном заводе, 1847 год

В 1833 году российский механик Мирон Черепанов прибыл в английский город Ньюкасл, чтобы посетить паровозостроительный завод Джорджа Стефенсона. Черепанов и Стефенсон – пионеры в области паровозостроения. За свою жизнь Стефенсон (вместе с сыном Робертом) и Черепанов (вместе с отцом Ефимом) создали десятки моделей паровых двигателей. За четыре года до поездки Черепанова в Ньюкасл Стефенсон представил публике свою «Ракету», которую часто называют первым успешным паровозом в истории. По возвращении домой, уже на следующий год, в 1834-м, Черепанов построил первый паровоз в континентальной Европе. Мощность его двигателя составляла 30 лошадиных сил. Через год вышла вторая модель с двигателем в 46 лошадиных сил («Ракета» Стефенсона имела 20 лошадиных сил).

Между Черепановым и Стефенсоном было много общего. Оба – выходцы из рабочих семей. Ни у Черепанова, ни у Стефенсона не было высшего инженерного образования, оба слабы в математике и термодинамике. Оба были очень искусными мастерами в работе с металлом и создали двигатели, которые опередили свое время. Тем не менее между их предпринимательскими судьбами огромная разница. Изобретения Стефенсона широко воспроизводились и оказали влияние на дальнейшее развитие железных дорог. Стефенсон стал частью общеизвестной истории технологий, и именно его называют «отцом железных дорог». Изобретений же Черепанова никто не копировал, и сегодня его имя практически забыто везде, кроме самой России. В чем причина такой разницы?Collapse )

Добавиться в друзья можно вот тут

Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже:


Ротенберги вошли во вкус. Новый мост или тоннель на Сахалин за 540 млрд рублей

Этот мост станет самым большим в истории отмывания денег! Под чемпионат по футболу уже столько законодательных инициатив проткнули, что такой информационный фон уже никого не удивляет. А господа Ротенберги, с Крымским мостом, по-видимому вошли во вкус гигантских строек. Сколько он там обошелся 228 млрд. при изначально планируемых 24? Ерунда!! Надо скинутся всем миром на новый Сахалинский мост или тоннель! Вот где размах!! Вот где будет попил-распил!! Вместе с финансовым парфюмером попытаемся разобраться в вопросе.

Цитирую: В РЖД оценили стоимость моста и тоннеля на Сахалин. Оценочная стоимость строительства моста и тоннеля на Сахалин примерно одинакова, она составляет 540 млрд рублей; параметры проекта уточнят в 2018 году, сообщил первый заместитель гендиректора ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Александр Мишарин в кулуарах выставки «Иннопром-2018». Мишарин сказал, что общая стоимость транспортного перехода, согласно обоснованию инвестиций, составляет 540 млрд рублей, передает ТАСС. http://tass.ru/ekonomika/5364258


Сам мост/тоннель в расчете на километр в 3,5 раза дороже Крымского.

ОАО РЖД разработало техзадание для строительства перехода с материка на Сахалин. В задании речь идет о строительстве железной дороги Селихин (Хабаровский край) — Ныш (Сахалинская область) через пролив Невельского. Реальное строительство с учетом сейсмичности района планируется начать только в 2021 году. На первом этапе проектирования вместе с уточнением технологических параметров и инвестиций должны быть разработаны основные проектные решения (ОПР) и согласована предельная стоимость дороги. На основе ОПР должен быть выбран вариант строительства, сроки и этапы проекта.Collapse )

Добавиться в друзья можно вот тут

Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже:


Как в Российской Империи коррупция погубила частные железные дороги

Специально для https://vk.com/stepan_demurа В ноябре 2017 г. российские железные дороги отметили свое 180-летие. Но история развития отрасли в далеком XIX веке интересна и сегодня, помогая лучше понять, как функционируют экономические институты в условиях вертикали власти, в условиях активной роли государства в экономике. Как известно, железные дороги в России не всегда были государственными. Первые полвека своего существования отрасль развивалась преимущественно по американской и британской модели, со множеством конкурирующих друг с другом частных компаний и сравнительно небольшим количеством государственных (казенных) железных дорог. Еще в 1881 г., концу правления Александра II, частными были 93% российских железных дорог и только 7% сети – государственными. А к концу 1890-х гг. расклад был принципиально иной: теперь уже 70% сети принадлежало государству. Почему ситуация изменилась и какую роль тут сыграла коррупция на самом высоком уровне? Чтобы ответить на эти вопросы, необходимо посмотреть на историю развития железных дорог не через призму истории царей и генералов, отдающих приказы, а на стимулы, которые порождали институциональные особенности экономики России XIX в.



Всего при Николае I были построены три железные дороги: Царскосельская, которая соединила Петербург и Царское Село с продолжением до Павловска (построена на средства частного акционерного общества), Варшавско-Венская (построена частной компанией польских банкиров и затем выкуплена российской казной с оплатой всех расходов на строительство плюс 4% сверх того – за 4,5 млн руб. серебром) и Петербурго-Московская (построена на государственные средства). Но на этом строительство новых дорог в николаевской России прекратилось. «Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твердо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», – сообщает летописец истории железных дорог Алексей Вульфов в книге «История железных дорог Российской империи». По свидетельству инженера путей сообщения Антона Штукенберга, на заседании Комитета министров 1 февраля 1842 г. Николай I говорил, что «насколько он убежден в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России». Collapse )

Добавиться в друзья можно вот тут

Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже:

Раскачивание поезда. Как выдать стагнацию за изменения

Специально для https://vk.com/stepan_demura Предощущение предвыборной кампании, подготовка различными экспертными группами стратегий развития на период после 2018 г., усиление протестной активности – как политической, так и неполитической – провоцируют вопрос: не появился ли в стране долго отсутствовавший спрос на изменения? Не задул ли «ветер перемен», рискующий превратиться в «сирокко»?



Во-первых, есть проблема с пониманием того, что такое «перемены/изменения». С одной стороны, речь идет прежде всего о реформах. И как правило, под такими преобразованиями понимают либеральные перемены, а не консервативные, рационализацию политики, сопровождаемую расширением степеней свободы. С другой стороны, присоединение Крыма – это тоже перемены. И большинством россиян это действие было воспринято именно как положительное изменение в политике. В разные исторические периоды под переменами понимаются принципиально разные вещи: и сталинская индустриализация, и горбачевская перестройка – все это изменения политико-экономических реалий, перерождение или пересоздание социальной ткани.
Collapse )



Добавиться в друзья можно вот тут

Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже: